Los vehículos que hoy transitan por nuestras vías públicas han evolucionado de forma radical. La incorporación de los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) ha supuesto un salto cualitativo en seguridad vial, pero también ha introducido una complejidad técnica inédita para los servicios de auxilio. Sensores, cámaras, radares y actuadores electrónicos convierten una retirada aparentemente rutinaria en una intervención que exige un conocimiento técnico específico para evitar daños materiales y, sobre todo, para no poner en riesgo la integridad de los operarios y del resto de usuarios de la vía.
El Real Decreto 159/2021, que regula los servicios de auxilio en vías públicas, establece el marco legal para que estas operaciones se desarrollen con las máximas garantías. Sin embargo, la norma no aborda de forma explícita las particularidades de los vehículos dotados con estas tecnologías. Por ello, resulta imprescindible complementar el marco normativo con una guía de buenas prácticas que permita a los operadores de grúas adaptar sus protocolos a esta realidad, minimizando los riesgos y optimizando la eficacia en cada retirada de vehículos.
La actividad de auxilio en carretera se encuentra regulada principalmente por el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, que define el servicio de auxilio en vías públicas y establece las condiciones de circulación, los requisitos de los vehículos y las obligaciones de los operadores. Entre sus aportaciones más relevantes está la creación del Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV) y la obligación de comunicar por medios telemáticos el geoposicionamiento y los estados de la operación, con el fin de alimentar el punto de acceso nacional de tráfico y movilidad.
Esta norma se complementa con disposiciones técnicas como la NTP 1077 del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, dedicada a las grúas móviles autopropulsadas. Aunque esta nota técnica se centra en los riesgos generales de vuelco, caída de cargas o contactos eléctricos, sus principios sobre evaluación de riesgos, estabilidad del terreno, uso de estabilizadores y formación del operador siguen siendo plenamente aplicables. El desafío actual consiste en integrar ambos marcos con los procedimientos específicos que demandan los vehículos dotados con ADAS.
Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor engloban un conjunto de tecnologías electrónicas diseñadas para ayudar al conductor en la conducción y, en muchos casos, actuar de forma autónoma para evitar o mitigar accidentes. Entre los más extendidos se encuentran el frenado autónomo de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o el detector de ángulo muerto. Estos sistemas se apoyan en una red de sensores ultrasónicos, radares, cámaras y unidades de control electrónico que pueden permanecer activos incluso después de un accidente o una avería. Su impacto operativo se analiza en detalle en estrategias avanzadas para mejorar la eficiencia en el auxilio vial.
Para un operador de grúa, esta realidad supone un peligro adicional. Un sistema de frenado automático podría activarse de forma imprevista durante la maniobra de enganche, o un asistente de carril podría generar resistencias inesperadas al desplegar el vehículo. La presencia de baterías de alto voltaje en vehículos híbridos y eléctricos añade un riesgo eléctrico silencioso que exige procedimientos de desconexión verificables antes de cualquier manipulación.
Frente a un vehículo sin estas asistencias, los vehículos equipados con ADAS presentan al menos tres riesgos diferenciales. En primer lugar, el riesgo de movimiento involuntario: sistemas como el arranque en pendiente o el control de crucero adaptativo pueden generar tracción de forma inesperada. En segundo lugar, el riesgo eléctrico asociado a las tensiones de trabajo de los sistemas de propulsión electrificados, que pueden alcanzar los 400 voltios o más. Finalmente, el riesgo de daños en componentes sensibles: un mal posicionamiento de los elementos de sujeción puede inutilizar sensores cuyo reemplazo resulta muy costoso.
A estos se suman los riesgos ya identificados en la NTP 1077 para cualquier operación con grúa móvil autopropulsada: vuelco por incorrecta nivelación, caída de la carga por estrobado defectuoso, atrapamientos o contactos eléctricos con líneas aéreas. La combinación de todos ellos obliga a diseñar protocolos de actuación que, sin descuidar las medidas clásicas de seguridad, incorporen pasos específicos para neutralizar los sistemas ADAS antes de iniciar el rescate.
Antes de cualquier intervención, el operador debe realizar una evaluación visual y documental del vehículo siniestrado o averiado. Resulta fundamental identificar el modelo exacto, el tipo de motorización (térmica, híbrida o eléctrica) y el nivel de equipamiento ADAS. Esta información permitirá consultar, a través de aplicaciones específicas o de las fichas técnicas facilitadas por los fabricantes, los puntos de desconexión de la batería de alto voltaje, la ubicación de sensores críticos y los procedimientos de remolque recomendados.
En el caso de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, es prioritario localizar el conector de servicio de alta tensión y seguir el procedimiento de desconexión establecido, utilizando guantes aislantes de clase adecuada. En todos los casos, se debe comprobar que el vehículo está completamente apagado y, si es posible, activar el freno de estacionamiento eléctrico para evitar desplazamientos imprevistos. Esta fase de reconocimiento debe quedar registrada como parte del procedimiento de trabajo, en línea con lo exigido por el Real Decreto 159/2021 en cuanto a comunicación de estados al punto de acceso nacional.
Una vez recopilada la información, el siguiente paso es la desactivación controlada de los sistemas ADAS. En muchos vehículos, esta operación requiere acceder a la caja de fusibles y retirar los fusibles correspondientes a las unidades de control electrónico que gestionan el frenado automático, la dirección asistida eléctricamente y el control de estabilidad. En modelos más recientes, puede ser necesario desconectar la batería de 12 voltios y esperar un tiempo de descarga de los condensadores antes de manipular cualquier componente.
El enganche del vehículo debe realizarse en puntos específicamente diseñados por el fabricante para el remolque. Nunca deben utilizarse brazos de suspensión, barras estabilizadoras o soportes de sensores como puntos de anclaje. En caso de vehículos con tracción total permanente, es imprescindible utilizar una grúa de plataforma integral o instalar carros de remolque en los ejes que rueden, evitando así daños en la transmisión y en los sistemas de control de tracción. Durante toda la maniobra, el operador debe mantenerse fuera del radio de acción de los airbags y de cualquier sistema pirotécnico que pudiera activarse de forma residual.
Durante el traslado, la velocidad debe adecuarse a las condiciones de la vía y a las características del vehículo remolcado, extremando la precaución en curvas y pendientes. Los vehículos eléctricos, debido a su centro de gravedad bajo, presentan un comportamiento dinámico diferente al de los vehículos de combustión, lo que puede afectar a la estabilidad del conjunto. La NTP 1077 recuerda la importancia de que el movimiento sea armonioso y libre de oscilaciones pendulares.
En el punto de destino, la descarga se realizará con el mismo nivel de atención que la carga, verificando que el vehículo queda en una zona segura, con el freno de estacionamiento activado y sin posibilidad de movimientos involuntarios. Si el vehículo ha sufrido daños en la batería de alto voltaje, deberá estacionarse en una zona exterior, alejada de materiales inflamables, y señalizarse convenientemente hasta que personal especializado se haga cargo de su reparación o descontaminación.
A los riesgos clásicos de la operación de auxilio —vuelco de la grúa, caída de la carga o atrapamientos— se suman peligros específicos derivados de los sistemas ADAS. Entre ellos destaca el riesgo eléctrico no solo por líneas aéreas, sino por la propia instalación de alto voltaje del vehículo, que puede mantenerse con tensión incluso después de desconectar la batería principal. Es obligatorio utilizar equipos de protección individual como guantes dieléctricos de clase 0 o superior, casco con pantalla facial y calzado aislante.
Asimismo, la exposición a campos electromagnéticos generados por algunos componentes electrónicos puede interferir con marcapasos u otros dispositivos médicos implantados en los operarios. La evaluación de riesgos laborales que exige la normativa de prevención debe contemplar este factor y establecer las medidas de protección oportunas. En ningún caso se realizarán operaciones de reparación en la vía; si la situación lo requiere, se comunicará a la autoridad de tráfico para que gestione la regulación del flujo circulatorio y garantice un perímetro de seguridad suficiente.
El Real Decreto 159/2021 subraya que los operarios de auxilio deben contar con los conocimientos exigidos para la realización de las actividades que les sean conferidas. En un entorno donde la electrónica y los sistemas de asistencia avanzan a gran velocidad, la formación continua se convierte en un pilar irrenunciable. Los operadores de grúas deben recibir formación específica sobre identificación de vehículos ADAS, procedimientos de desconexión eléctrica, puntos de enganche seguros y protocolos de comunicación con las autoridades de tráfico.
En cuanto al equipamiento, además de las señales V-2, V-23 y V-24 que establece la normativa, el vehículo de auxilio debe incorporar un kit de seguridad específico para vehículos con ADAS. Este kit incluirá, al menos, un comprobador de tensión, guantes aislantes certificados, herramienta dieléctrica básica, señalización adicional para riesgos eléctricos y un manual digital actualizado con los procedimientos de rescate de los fabricantes más comunes. La inversión en estos medios y en la capacitación de los profesionales reducirá de forma significativa la siniestralidad y mejorará la calidad del servicio.
Cuando un vehículo moderno sufre una avería o un accidente, la reacción instintiva puede no ser suficiente. Es imprescindible abandonar el habitáculo con seguridad y, si la situación lo permite, colocar de inmediato el dispositivo de preseñalización de peligro (señal V-16) en la parte más alta del vehículo. Nunca se debe intentar manipular el motor, los sensores o las baterías por cuenta propia. La formación de los operadores de auxilio les capacita para manejar estas situaciones, pero necesitan que los ocupantes colaboren siguiendo sus instrucciones y manteniéndose en lugar seguro fuera de la plataforma de circulación.
Confiar en profesionales registrados en el REAV y equipados con los medios adecuados no es solo una obligación legal, sino la mejor garantía de que el rescate se realizará minimizando los riesgos para todos. La información que estos servicios transmiten en tiempo real al punto de acceso nacional ayuda a la Dirección General de Tráfico a gestionar la movilidad y a advertir a otros conductores, reduciendo la probabilidad de accidentes secundarios.
La incorporación masiva de sistemas ADAS exige una revisión profunda de los protocolos internos de actuación. No basta con aplicar los procedimientos tradicionales; es necesario desarrollar instrucciones técnicas específicas para cada familia de vehículos, documentar cada intervención y asegurar la trazabilidad de las decisiones adoptadas. La evaluación de riesgos debe actualizarse de forma periódica para incluir las nuevas tecnologías que llegan al mercado, y la formación del personal debe ser verificada mediante reciclajes anuales.
La coordinación con las autoridades de tráfico a través del envío de datos de geoposicionamiento y estados, prevista en el Real Decreto 159/2021, ofrece una oportunidad para integrar los servicios de auxilio en la movilidad conectada. Aprovechar esta infraestructura digital, junto con el uso de herramientas de consulta técnica en tiempo real, permitirá a los operadores de grúas realizar rescates más seguros, más rápidos y con una mayor protección tanto para sus trabajadores como para el conjunto de los usuarios de la vía.
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